14 stycznia 1993 roku, we wczesnych godzinach porannych, na Morzu Bałtyckim u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia doszło do jednej z największych katastrof morskich w powojennej historii Polski. Zatonął prom MF „Jan Heweliusz”, płynący ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad. Ostatnim kapitanem jednostki był Andrzej Ułasiewicz – zginął podczas dramatu na morzu.
Prom wpadł w potężny sztorm. Wiatr osiągał siłę 12 stopni w skali Beauforta. Przechył jednostki zaczął się około 04:10. O 04:36 wzrósł do 35 stopni, a wraz z nim pojawił się najgroźniejszy scenariusz: przemieszczenie ładunku. O 05:12 „Jan Heweliusz” przewrócił się do góry dnem.
Co wydarzyło się przed rejsem? Uszkodzona furta i naprawa „na raty”
Kilka dni przed tragedią na promie doszło do zdarzenia, które później wielokrotnie wracało w relacjach i analizach.
6 stycznia 1993 roku prom został przekazany nowemu kapitanowi. Wcześniej dowodził nim kpt. żw. Bolesław Hutyra – jednocześnie pełniący funkcję dyrektora Departamentu Administracji Morskiej i Śródlądowej w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Jednostkę przejął kpt. Andrzej Ułasiewicz.
10 stycznia, podczas podchodzenia do nabrzeża w Ystad, „Jan Heweliusz” uderzył lewym narożnikiem rufy o beton. Uszkodzona została furta rufowa – wgnieciona i wygięta, z naruszonym elementem współpracującym z hydrauliką. Awaria nie została zgłoszona organom administracji morskiej. Armator – Euroafrica – zdecydował, że naprawa będzie wykonywana etapami, podczas postojów w Świnoujściu, bez pełnego remontu stoczniowego.
W kolejnych dniach prowadzono prace naprawcze – najpierw w Ystad, później w Świnoujściu. Wyprostowano elementy konstrukcyjne, wykonywano spawy, poprawiano uszczelnienia na kilku metrach, dokręcano śruby ściągowe. Ustalono też, że dalsze prace zostaną dokończone po kolejnym rejsie, a następnie poinformowany zostanie Polski Rejestr Statków w celu kontroli.
Problem polegał na tym, że 13 stycznia prom wyszedł w morze z furtą, której naprawy nie ukończono – nie spełniała wymogów szczelności.
Załadunek i opóźnione wyjście w morze
Rejs do Ystad miał rozpocząć się 13 stycznia o 21:00. Załadunek rozpoczęto tego samego dnia. Na pokład wtoczono dziesięć wagonów kolejowych, ustawiając je na dwóch środkowych torach. Ponieważ pozostawało jeszcze wolne miejsce, na dolnym pokładzie ustawiono także dwanaście najcięższych ciężarówek z naczepami. Pojazdy zaparkowano symetrycznie przy burtach, pozostawiając je na hamulcach i biegach.
Na wyższym pokładzie samochodowym – gdzie kołysanie było bardziej odczuwalne – ciężarówki zostały zamocowane łańcuchami do pokładu. Na pokładzie kolejowym wagony i ciężarówki nie zostały zamocowane (praktyka mocowania bywała stosowana dopiero wtedy, gdy spodziewano się sztormu).
Na prom przybyły również, z opóźnieniem spowodowanym pogodą, dwie osoby z kierownictwa Euroafriki, które następnego dnia miały w Szwecji uczestniczyć w rozmowach biznesowych.
O 22:00 zameldowano zakończenie załadunku oraz fakt, że furta była naprawiana, ale wciąż pozostawała nieszczelna. O 23:20 ekipa remontowa zeszła z promu. Przeprowadzono oględziny – latarką sprawdzano, czy w zamkniętej furcie nie widać prześwitu. Po tej kontroli podjęto decyzję o wyjściu w morze.
Prom odcumował i wyruszył o 23:35, ponad dwie godziny później niż planowano. Z prognoz wynikało, że wiatr będzie miał siłę 6–7 stopni w skali Beauforta, w porywach do 9. Tymczasem tylko jedna z zagranicznych stacji meteorologicznych ostrzegała o huraganie, który zmierzał nad Bałtyk.
Kurs „na skróty” i pierwsze sygnały zagrożenia
Wkrótce po północy „Jan Heweliusz” wyszedł na otwarte morze. Prom zwiększył prędkość do około 13,8 węzła, wyprzedził płynącą przed nim „Silesię” i obrał najkrótszą trasę, by nadrobić opóźnienie. Zimą bezpieczniejsza była trasa dłuższa – bliżej Rugii, dającej osłonę przed sztormowym wiatrem.
Na pokładzie było 29 członków załogi oraz pasażerowie różnych narodowości.
O godzinie 1:00 kapitan Ułasiewicz zszedł z mostka na odpoczynek. Na wachcie pozostał drugi oficer. Wtedy wiatr oceniano na 6 stopni Beauforta. Pół godziny później warunki zaczęły się gwałtownie pogarszać. O 1:45 odnotowano już wiatr 8 stopni oraz niewielki przechył na prawą burtę.
O 2:00 wachtę przejął trzeci oficer. Widząc czterostopniowy przechył, podjął decyzję o operowaniu zbiornikami przechyłowymi: przepompował wodę, by wyprostować prom. Efekt okazał się chwilowy – statek ponownie przechylał się w prawo.
Ostrzeżenia z innych promów. „Nie wychylajcie się poza Arkonę”
Około 2:40 załoga promu „Nieborów” nawiązała łączność z „Heweliuszem”. Kapitan „Nieborowa” był zaniepokojony: prom, który mijał, miał już zauważalny przechył. Polecił natychmiast obudzić kapitana Ułasiewicza i zalecił, by jednostka nie wychodziła poza przylądek Arkona.
Niedługo potem podobne ostrzeżenie przekazała załoga promu „Mikołaj Kopernik”, która wpadła w orkan i próbowała uprzedzić „Heweliusza”, by schronił się za Rugiią i przeczekał szkwał. Ostrzeżenia jednak nie przełożyły się na zmianę trasy.
Kapitan wraca na mostek. Walka o sterowność i kontrolę nad promem
Około 3:05–3:10 sytuacja staje się na tyle groźna, że kapitan Ułasiewicz przejmuje dowodzenie. Włącza sterowanie ręczne, próbuje manewrować śrubami, a później uruchamia stery strumieniowe. Te jednak co chwilę się wyłączają – „wywalają” bezpieczniki. Wzywany jest elektryk.
Prom wciąż nie potrafi ustawić się bezpiecznie względem wiatru i fal. Przechył na prawą burtę narasta, a poruszanie się po mostku staje się trudne bez podpierania się.
Kapitan poleca również sprawdzić zachowanie furty rufowej. Gdy fale uderzają w rufę, przez szparę na długości kilku metrów tryska woda, zalewając pokład – część spływa z powrotem do morza, ale część zostaje na statku.
Od 4:00 do 4:36: krytyczna faza, balast i początek „efektu domina”
Po 4:00 prom dryfuje, jest miotany przez fale, narasta rozkołys. Kapitan próbuje ratować sytuację balastowaniem, jednak nie przynosi to oczekiwanego skutku. Załoga dostaje polecenie, by przymocować do pokładu ciężarówki na pokładzie kolejowym – dotąd tylko „na ręcznym”.
Dochodzi też do problemów z zaworami i instalacją – nie udaje się sprawnie opróżniać zbiorników. A kiedy wiatr na krótko słabnie, statek niespodziewanie się prostuje, przechodzi linię wiatru i ustawia się „złą” burtą do fal. Wtedy siły, które wcześniej częściowo się równoważyły, zaczynają działać przeciwko promowi.
Prom gwałtownie przechyla się w lewo – na stronę dociążoną wodą. Na pokładzie ładunkowym zaczynają zrywać się mocowania. Ciężarówki przesuwają się w kierunku przechylonej burty, rozsypują ładunek, pogłębiając asymetrię. To moment, w którym sytuacja przechodzi w fazę lawinową.
O 4:31 przechył sięga około 30 stopni. Z dołu słychać przesuwające się pojazdy. O 4:32 kapitan uruchamia alarm i ogłasza opuszczenie statku.
„Mayday”. Ostatnie wezwania i utrata łączności
O 4:36 pada komunikat: „Mayday, mayday, mayday! Jan Heweliusz”.
Podawana jest pozycja – około 16 mil od latarni Kollicker Ort – oraz informacja o głębokim, niebezpiecznym przechyle i tonącym promie. Łączność jest jednak utrudniona, pojawiają się też relacje o nieprecyzyjnych danych przekazywanych w eterze.
W kolejnych minutach przechył rośnie dramatycznie. Szalupy uderzają o pokład i nie ma możliwości ich użycia. W eterze słychać ostatnie wezwania o pomoc. O 4:54 pada informacja, że przechył sięga około 70 stopni, po czym głos urywa się na słowach: „My last position is…”.
Zatonięcie: 05:12 prom przewraca się do góry dnem
O 05:12 „Jan Heweliusz” przewraca się i pozostaje dnem do góry. Rozbitkowie trafiają do wody o temperaturze około 2–3°C, w warunkach huraganowego wiatru i fal sięgających wielu metrów.
Załoga zdołała zrzucić jedynie część tratw. Pasażerowie dostają kamizelki ratunkowe, ale nie mają kombinezonów chroniących przed hipotermią. Wielu z nich opuszcza kabiny w piżamach – w środku nocy, w dramatycznym przechyle, w chaosie ewakuacji.
Akcja ratunkowa: spóźniona pomoc i tragiczne błędy
Miejsce katastrofy znajdowało się w rejonie niemieckiej odpowiedzialności, choć na wodach międzynarodowych. W relacjach pojawia się wątek braku reakcji dyżurnego niemieckiej stacji oraz opóźnionej, nieefektywnej koordynacji.
Pierwszy w morze wypływa niemiecki statek ratowniczy „Arcona”. Wylatują helikoptery niemieckie i duńskie. Polskie jednostki są gotowe do działania, ale pojawiają się ograniczenia proceduralne i decyzje, które opóźniają ich wejście do akcji.
Na miejscu działają statki ratownicze i handlowe różnych bander. Wydobywanie rozbitków jest niezwykle trudne. W relacjach wskazuje się także błędy: ratownicy mieli nie schodzić bezpośrednio do ludzi w wodzie, a jedynie podawać siatki; lina ze śmigłowca miała przewrócić tratwę; tratwy miały być nieprawidłowo uruchamiane.
Akcja poszukiwawcza trwa także po pierwszym dniu. Morze oddaje kolejne szczątki i ciała. Wrak osiada na głębokości około 27 metrów i do dziś jest odwiedzany przez nurków.
Bilans: 56 ofiar i pytania, które wracają do dziś
W katastrofie zginęło 56 osób: 20 członków załogi i 36 pasażerów, w tym dwoje dzieci. Uratowano 9 marynarzy. Liczba ciał, których nie odnaleziono, według różnych źródeł waha się od kilku do kilkunastu.
Katastrofa „Jana Heweliusza” od lat jest analizowana jako splot dramatycznych okoliczności: ekstremalnej pogody, decyzji nawigacyjnych, problemów technicznych, sposobu załadunku i zabezpieczenia pojazdów, a także błędów i opóźnień w akcji ratunkowej.
Wcześniejsze problemy promu: długi cień wcześniejszych awarii
Przed zatonięciem prom miał za sobą liczne incydenty i awarie. Wśród nich wymieniano przechyły na pełnym morzu, zdarzenia w porcie, kolizje oraz problemy z napędem. W 1986 roku doszło do pożaru – ciężarówka spłonęła, a ogień przeniósł się na nadbudówkę. Po remoncie w Hamburgu zalano część pokładu betonem, co później oceniano jako obciążenie wpływające na stateczność jednostki, która – według części opisów – miała problemy z równowagą już wcześniej.
- Dziękuję, że przeczytałeś /przeczytałaś artykuł do końca. Jeżeli chcesz, by powstawały na tej tego typu materiały, włącz się proszę jako Patron.
- Twoje wsparcie jest bezcenne!
- buycoffee.to/dorota-kania
- patronite.pl/dorota.kania
